Поняття, принципи і джерела міжнародного повітряного права

Міжнародне повітряне право - це галузь міжнародного публічного права, в рамках якої об'єднані спеціальні юридичні принципи і норми, що визначають правове положення повітряного простору різних категорій та перебувають у ньому невійськових літальних апаратів. Закріплені міжнародним повітряним правом правила поведінки служать основою для встановлення правового режиму використання земної атмосфери цивільною авіацією та регулювання різноманітних відносин, що складаються при здійсненні повітроплавання, включаючи правовідносини комерційного характеру, пов'язані з перевезеннями в процесі повітряної навігації пасажирів, багажу, вантажів і пошти.

Сформувалося і продовжує розростатися що примикає до міжнародного кримінального права напрямок регулювання повітроплавання, яке має на меті попередження, профілактику і припинення будь-яких правопорушень проти цивільної авіації. У самі останні десятиліття поряд із забезпеченням техніко-експлуатаційних аспектів безпеки польотів міжнародне повітряне право все частіше звертається до регламентування екологічних сторін діяльності цивільної авіації шляхом встановлення численних і вельми жорстких вимог до неї, зокрема, щодо зниження рівня шумності роботи двигунів літаків - «шумового забруднення »навколишнього середовища - і скорочення впливу на природу, людей чи майно інших негативних факторів подібного роду.

Інтенсивне впровадження в практику регулювання повітроплавання все нових і нових юридичних норм, імплементують відповідні технічнідирективи, стандарти і правила, дає підставу припускати, що така регламентація буде сприйнята і розвинута також при регулюванні поки ще тільки проектуються трансконтинентальних польотів комерційного характеру через заатмосферное простір. У перспективі не можна виключати можливості поширення дії положень міжнародного повітряного права і на діяльність військової авіації, подібно до того, як це вже має місце щодо регулювання військового мореплавання принципами і нормами міжнародного морського права, що містяться, зокрема, в Женевській конвенції про відкрите море 1958 р ., Женевської конвенції про територіальне море і прилеглій зоні 1958 р., Конвенції про Міжнародні правила щодо попередження зіткнення суден 1971 р., Конвенції ООН з морського права 1982 р. Початком такого процесу можна вважати вступ в силу в 1992 р. Договору з відкритого неба , реалізація положень якого здійснюється не тільки літальними апаратами цивільного призначення.

Бурхливий розвиток повітроплавання, що відбувалося протягом XX ст. і продовжується в даний час, який тісно пов'язано з прогресом світової економіки, пояснює актуальність розробки і прийняття багатьох десятків двосторонніх і багатосторонніх міжнародних договорів, спрямованих на впорядкування та оптимізацію цього виду людської діяльності. Серед договорів універсального характеру заслуговують згадки перш за все Паризька конвенція про повітряної навігації 1919 р., Варшавська конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень 1929 р., Чиказька конвенція про міжнародну цивільну авіацію 1944р., Конвенція про збиток, заподіяний іноземними повітряними суднами третім особам на поверхні 1952 р., серія багатосторонніх угод, спрямованих проти правопорушень на повітряному транспорті, і ряд інших (див. нижче).

Розвиток процесу правового регулювання діяльності міжнародної цивільної авіації, однак, не означає, що на сьогоднішній день нормативний масив цієї самостійної галузі міжнародного публічного права вже остаточно оформився і може розглядатися як кодифікована частина цієї правової системи. На відміну від деяких найстаріших її галузей, таких як право міжнародних договорів, дипломатичний і консульська право, міжнародне морське право, принципи і норми міжнародного повітряного права не зосереджені в єдиному, узагальнюючому їх консолідованому юридичному акті. Тим не менше дана обставина не знижує дієвості та ефективності відповідних, нехай і розрізнених, міжнародно-правових регламентації, їх здатності до постійного вдосконалення слідом за розвитком технічного прогресу в авіації та суміжних областях техніки. Більш того, некодіфіцірованность міжнародного повітряного права не виключає можливості активного впливу його принципів і норм на розвиток техніко-експлуатаційних аспектів діяльності цивільної авіації в міжнародному та внутрішньодержавному масштабах.

Про необхідність і актуальність правового регулювання повітро-плавательской діяльності свідчить постійне розростання національного нормативного масиву, яке супроводжує розвиток цивільної авіації, нестримному розширенню її участі у вантажних і пасажирських перевезеннях на внутрішніх і міжнародних лініях, в гуманітарних та інших некомерційних заходах народногосподарського значення. Це чітко спостерігаєтьсяна прикладі авіаційного законодавства нашої країни, що зазнала більш-менш істотні зміни в 1921, 1932, 1935, 1961, 1983 рр.. З 1 квітня 1997 р. було введено в дію новий основоположний нормативний акт - Повітряний кодекс Російської Федерації, а також прийнято ряд відповідних сучасному етапу розвитку повітряного транспорту підзаконних регламентації, включаючи Настанова з виробництва польотів, що зачіпає багато питань суто правового порядку.

Крім вищесказаного останні десятиріччя XX ст. ознаменувалися розвитком наукових, науково-прикладних і навчально-методичних розробок різних розділів міжнародного і внутрішньодержавного повітряного права і всієї галузі в цілому. Значний внесок у цьому відношенні внесений представниками вітчизняної юридичної науки: Ю. М. Малєєвим, О. М. Верещагіним, Ю. М. Колосова, В. Д. Бордуновим, А. П. Мовчаном, А. І. Котовим, В. М . Тихоновим. У працях цих та інших російських юристів детально розглянуті проблеми правового регулювання комерційного повітроплавання в позитивному і перспективному планах, управління повітряним рухом на національному та міжнародному рівнях, розвитку юридичних засобів забезпечення безпеки польотів в глобальних і регіональних рамках. Поряд з грунтовною оглядом основних стадій становлення міжнародного і внутрішньодержавного права російські вчені провели поглиблений аналіз та дали об'єктивну оцінку діючих нормативних актів, висуваючи на цій базі практичні рекомендації та конструктивні пропозиції щодо поліпшення різних сторін регламентування діяльності цивільної авіації.

Дуже цінний внесок у розвиток наукиповітряного права внесений і зарубіжними юристами, наприклад Р. Абейратом, Л. Найтхолтом, П. Фошілем.

Положення чинних нормативних актів, а також думки більшості вчених-юристів дозволяють укласти, що просторова сфера дії принципів і норм повітряного права по вертикалі визначається головним чином фізичними властивостями атмосфери, щільність якої прогресивно зменшується в міру віддалення від земної поверхні, досягаючи мінімальних значень, близьких до вакууму, на висоті 100-110 км над рівнем моря. На цьому грунтувалося висунута в 1979 р. в ООН Радянським Союзом пропозицію взяти цю величину як висотної кордону земної повітряного простору і, отже, як верхньої межі дії принципів і норм повітряного права. І хоча до теперішнього часу ця пропозиція не отримала закріплення у будь-яких офіційних міжнародно-правових актах, його, незважаючи на це, все ж таки слід розглядати як фіксує склалася звичайну норму міжнародного права, з існуванням якої учасники міжнародного співтовариства в переважній більшості погодилися мовчазно.

Що ж стосується меж дії міжнародного повітряного права по горизонталі, то, базуючись на тих же підставах, можна стверджувати, що земна атмосфера підрозділяється на дві категорії: повітряний простір, що належить кожній державі окремо, - суверенна чи національне повітряний простір, який розташовується в межах державних кордонів кожної країни - над сухопутними і водними частинами її території, і міжнародне, або відкрите, повітряний простір, що знаходитьсяза межами державних кордонів, поза територією якої б то не було країни.

У міжнародно-правовій доктрині переважаючим є підхід до оцінки юридичного статусу повітряного простору, згідно з яким цей статус базується на основних загальновизнаних принципах міжнародного права - нормах jus cogens, включаючи принципи суверенної рівності держав, їх територіальної цілісності, непорушності кордонів, мирного вирішення міжнародних суперечок та ін . Поряд з цим в рамках міжнародного повітряного права закріпились і отримали загальне визнання спеціальні юридичні норми такого ж рівня - спеціальні принципи, більш чітко визначають пра -

положення різних категорій повітряного простору, вимоги, що пред'являються до користувачів цими частинами атмосфери, і т. д. До числа таких імперативних норм відносяться принципи повного і виняткового суверенітету держави над його національним повітряним простором, свободи польотів у міжнародному повітряному просторі і забезпечення безпеки міжнародної цивільної авіації .

Принцип повного і виняткового суверенітету держави над його національним (суверенним) повітряним простором означає право кожної країни самостійно і в повному обсязі встановлювати правовий режим користування частиною земної атмосфери, розташованої над територією цієї країни. Реалізацію даний принцип отримує в виключне право кожної держави встановлювати дозвільний порядок польотів в його суверенній повітряному просторі, що спонукає деяких теоретиків трактувати це право в якості самостійного принципу міжнародного повітряного права, хоча і випливає (похідного) з принципу повного і виключного суверенітетукраїни над своїм повітряним пространством1.

Необхідно, однак, враховувати, що повний і виключний суверенітет не є категорією абсолютної: цей термін не слід розуміти як нічим не обмежену можливість довільного розпорядження відповідним державою належним йому повітряним простором без належного врахування інтересів інших членів міжнародного співтовариства, всупереч поставленим вимогам міжнародного права. Так, в межах своєї повітряної території кожна країна зобов'язана забезпечувати можливість реалізації іншими державами їхніх прав в тому, що стосується користування традиційними авіаційними маршрутами, здійснення дозволеної комерційної діяльності, отримання пільг, привілеїв та імунітетів, передбачених відповідними міжнародними та національними нормативними актами. Вважається неприпустимим довільне закриття в односторонньому порядку міжнародних трас польотів, шкідливе використання авіаційної техніки і т. д.

Тим не менше чільним положенням міжнародного повітряного права є вищезгаданий принцип, закріплений у ст. 1 і 6 Чиказької конвенції, де говориться, що «ніякі регулярні міжнародні повітряні сполучення не можуть здійснюватися над територією або на територію Договірної держави, окрім як за спеціальним дозволом або з іншої санкції цієї держави і згідно з умовами такого дозволу або санкції». У прийнятих у 1984 р. поправки до ст. 3 Чиказької конвенції названий принцип одержав нове підкріплення в наступному формулюванні: «Договірні держави визнають, що кожна держава при здійсненні свого суверенітету має право вимагати посадки в будь-якому вказаному аеропорту цивільногоповітряного судна, якщо воно виконує політ над її територією без дозволу або, якщо є розумні підстави вважати, що воно використовується в будь-яких цілях, не сумісних з цією Конвенцією, або може давати такому повітряному судну будь-які інші вказівки, щоб покласти край таким порушенням. .. »

Принцип свободи польотів у міжнародному повітряному просторі, розташованому за межами державних кордонів, означає, що літальні апарати будь-якої країни мають право на безперешкодне здійснення польотів в межах цього простору за умови суворого дотримання встановлених міжнародним правом приписів. Так, передбачаючи в числі інших свобод відкритого моря свободу польотів над цією частиною Світового океану повітряних суден усіх національностей, згадувана Конвенція ООН з морського права 1982 р. слідом за Женевською конвенцією про відкрите море 1958 обмовляє, що дана свобода повинна здійснюватися з урахуванням зацікавленості всіх інших держав у користуванні свободою відкритого моря (ст. 87); екіпаж або пасажири приватновласницьких літальних апаратів не повинні здійснювати проти іноземних морських і повітряних суден, осіб та майна, що знаходяться на борту таких, неправомірних актів насильства, затримання або грабежу в особистих цілях ( ст. 101).

Для здійснення польотів у повітряному просторі над більшістю проток, зазвичай використовуються з метою міжнародного судноплавства, Конвенція 1982 встановлює право транзитного прольоту, яке являє собою реалізацію свободи повітряної навігації за умови швидкого і безперервногопереміщення через вказане простір (ст. 38). Особливо підкреслюється, що під час транзитного прольоту літальні апарати зобов'язані дотримуватися прийнятих Міжнародною організацією цивільної авіації (ІКАО) Правила польотів і передбачені цими Правилами заходи безпеки, контролювати використання літаками їх національності виділених компетентним міжнародним органом радіочастот, а також утримуватися від будь-якої загрози силою або її застосування проти суверенітету, територіальної цілісності або політичної незалежності держав, що межують з протоками (ст. 39).

На відміну від цього спільного для більшості проток порядку для польотів над Чорноморськими протоками Конвенції Монтре 1936 встановлено режим свободи польотів, які, однак, не повинні здійснюватися всупереч аеронавігаційним приписами відповідних органів влади Туреччини як пріпролівного держави. Аналогічний порядок діє і в повітряному просторі над Балтійськими протоками, оскільки це поєднується з принципом свободи судноплавства через них, встановленим Копенгагенським трактатом 1857

Принцип забезпечення безпеки міжнародної цивільної авіації має на увазі два напрями охоронної діяльності. Перше з цих напрямків передбачає прийняття державою, в якій зареєстровано повітряне судно, що передбачаються застосовними нормативними актами заходів щодо забезпечення конструктивної та іншої техніко-експлуатаційної надійності літальних апаратів, різної авіаційної техніки, устаткування, чіткої роботи керуючих та допоміжних - диспетчерських, метеорологічних, радіолокаційних і т . - наземних служб, оснащення повітряних трас необхідним аеронавігаційним супроводом. До цього ж напрямку необхідно зараховувати і заходи щодо забезпечення екологічної безпеки, важливість яких неухильнозростає, наприклад, в частині боротьби з згадуваним шумовим забрудненням навколишнього середовища.

Безсумнівний пріоритет цього напрямку по відношенню до інших аспектів забезпечення безпеки польотів, також має важливе значення, випливає з самої специфіки даного виду людської діяльності, оскільки він пов'язаний з високим рівнем ризику заподіяння шкоди майну, здоров'ю людей, їх життя і, звичайно, навколишньому середовищу. Очевидно, саме це має на увазі Чиказька конвенція, яка, як відзначається в її преамбулі, полягає для того, «щоб цивільна авіація могла розвиватися безпечним і упорядкованим чином і щоб повітряно-транспортні сполучення могли здійснюватися надійно і економічно».

Інший напрям забезпечення безпеки цивільної авіації полягає в організації на міжнародному та національному рівнях боротьби з незаконними актами, загрозливими авіаційної діяльності. Нормативну основу для проведення заходів такого роду утворюють дво - і багатосторонні угоди, які мають безпосередній метою запобігання, профілактику та попередження подібних ексцесів. Прийняття в цьому напрямку практичних заходів, у тому числі заходів адміністративного, кримінального та цивільно-правового характеру, належить до компетенції держав - учасників відповідних міжнародних договорів. За такими договорами їх сторони зобов'язуються розробляти, приймати і ефективно застосовувати власне законодавство, зміркувавши з конвенційними установленнями з таких питань, тобто імплементувати відповідні конвенційні норми.

У міжнародно-правовій літературі висловлюється думка, згідно з яким у рамках міжнародного повітряного права крім наведених діє ще один правовий принцип - Принцип взаємності, який, як вважають його автори1, означає надання привілеїв або прав якою-небудь державою авіатранспортних підприємствам іншого або інших держав на паритетній основі. Представляється, що даний принцип, дійсно застосовується учасниками міжнародного спілкування у взаємних контактах, може використовуватися не тільки для регулювання правовідносин, що виникають в повітряному сфері, але і для всіх взагалі видів міжнародних відносин, наприклад, в галузі економічної, торгової, екологічної і т. д . Тому вказаний принцип взаємності слід розглядати не як спеціальний принцип міжнародного повітряного права, а як одне з почав загального міжнародного права, як складову частину принципу міжнародного співробітництва.

Характерно, що в тому ж джерелі говориться, що даний принцип «не вимагає абсолютної ідентичності прав і переваг, що надаються один одному» державами, тобто може зачіпати правовідносини, не пов'язані з повітроплаванням.

Спеціальні принципи міжнародного повітряного права служать платформою для формування та застосування норм системи юридичних, інститутів або ж процедур, відповідно до яких здійснюється практична діяльність користувачів повітряним простором. Регулюванням такої діяльності та пов'язаного з нею поведінки відповідних суб'єктів права відповідно до певних проблем і ситуацій утворює поняття правового режиму використання даної просторової сфери. У це число входять визначення процедур наділення літальних апаратів статусом повітряного судна, питання їх національної приналежності, професійної кваліфікації, характеру, обсягу прав і обов'язків членівекіпажів.

Найбільш істотний елемент правового режиму в цій області полягає в регулюванні користування суверенною і міжнародним повітряними просторами, тобто порядку здійснення міжнародних і внутрішніх польотів. До блоку таких правил включаються правові та цільові підстави та умови виконання польотів, вимоги митного, податкового (фіскального), імміграційного, санітарного та іншого характеру.

Особливе місце в міжнародному повітряному праві займають юридичні норми, що регулюють цивільні правовідносини, що виникають в процесі використання повітряного простору в інтересах повітряних пересувань в зв'язку з перевезеннями вантажів, пошти, пасажирів та їх багажу, у зв'язку з наданням інших транспортних послуг (пошук та рятування що терплять лихо людей і об'єктів, пожежогасіння та ін), а також у зв'язку з відповідальністю за збереження об'єктів перевезення, відшкодуванням заподіяної в ході такої шкоди, страхуванням, фрахтування повітряних суден і пр.

Початок формування конкретних юридичних норм міжнародного повітряного права було покладено підписанням у 1874 р. багатосторонньої Брюссельської декларації про правовий статус повітроплавців, яка в силу не вступила, але була сприйнята Гаазької конвенції про закони і звичаї сухопутної війни 1899 Продовження цей процес отримав висновком ряду двосторонніх угод. Першими з них з'явилися Угода між Австрією і Німеччиною 1898 р., що регулювала умови польотів над територіями цих двох країн, і аналогічне Угода Німеччини та Франції 1913 р., закріплюється право кожного з країн-учасниць розпоряджатисяповітряним простором над своєю територією. На сьогоднішній день кількість двосторонніх договорів про юридичний статус національного повітряного простору та правовий режим його використання з метою повітроплавання обчислюється багатьма сотнями.

Найважливіший у розвитку міжнародного повітряного права склала згадувана Чиказька конвенція 1944 про міжнародну цивільну авіацію, що доповнює поправками в 1954, 1961, 1962, 1971, 1973, 1974, 1977, 1980, 1984 рр.. Крім підтвердження та уточнення принципу повного і виняткового суверенітету держави над його повітряним простором цей багатосторонній договір, участіікамі якого нині є майже всі країни - члени ООН1, має на меті всебічне регулювання комплексу правовідносин в області повітроплавання, включаючи детальну регламентацію здійснення регулярних та нерегулярних польотів, реєстрацію і визначення національної приналежності повітряних судів, а також встановлення найважливіших міжнародних стандартів і визнання дійсності рекомендованої льотної практики. Одночасно дана Конвенція є установчим актом однією з найбільших міждержавних (міжурядових) організацій - Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО).

Про вагомий внесок ІКАО у розвиток міжнародного повітряного права можна судити за прийнятими нею додатків до Конвенції 1944 р. У цих документах деталізуються вимоги, присвячені забезпеченню техніко-експлуатаційної і екологічної безпеки літальних апаратів, містяться правила польотів по міжнародних повітряних трасах, конкретизуються умови визнання придатності повітряних суден до польотів, методи управління повітряним рухом, створення аеронавігаційних карт, ведення бортових документів. Такі програми, як і актиінших міжнародних організацій, мають юридичний статус рекомендаційних документів і, отже, обов'язковими для учасників міжнародної повітряної діяльності правилами поведінки не є. Тим не менш важлива роль актів подібного роду для регулювання повітроплавання безсумнівна: держави, керуючись власними інтересами в цій області, добровільно слідують що містяться в зазначених документах звичаями - правилами, стандартами, процедурами, без чого кожне з них може зіткнутися з відмовою тієї чи іншої країни приймати на своїй території літаки такої держави. Оформлення визнання обов'язкової сили вищеназваних рекомендацій ІКАО державою відбувається у випадку, якщо воно протягом певного терміну не направить її Генеральному секретареві повідомлення про наявність в його законодавстві розбіжностей з конкретною рекомендацією - регламентом, правилом, процедурою. У будь-який час держава може мотивовано або без зазначення мотивів заявити про свою відмову дотримуватися відповідну рекомендацію або яке-небудь з додатків до Чиказької конвенції в цілому.

Ряд кардинальних положень міжнародного повітряного права мають в якості першоджерела міжнародний звичай. Це мало місце, наприклад, при формуванні принципу суверенітету держави над його повітряним простором. Це відноситься і до положень, згідно з якими кожна держава зберігає за собою прерогативи відносно зареєстрованих у ньому і літаючих під її прапором повітряних суден. Такі прерогативи, що зберігаються і за межами території країни реєстрації, стосуються її юрисдикції над повітряними суднами. Загальне визнання вяк звичайна норми здобуло положення про обов'язковість надання допомоги повітряним судном іншому літальному апарату або морського судна, що терпить лихо. Нині це положення отримало закріплення в Конвенції ООН з морського права 1982 р.

З міжнародного звичаю, закріпленого в даний час у ряді міжнародних договорів, випливає положення про надання літакам, які допомагають в екстраординарних ситуаціях, права на несанкціоноване входження (вліт) у межі іноземній повітряної території.

Вельми важливе значення для реалізації принципів і норм міжнародного повітряного права має національне законодавство, прикладом якого може служити Повітряний кодекс Російської Федерації, що діє з 1997 р. У числі іншого в ньому фіксується принцип суверенітету Росії щодо повітряного простору, розташованого над її територією, включаючи складові цю територію сухопутні і водні простори. Кодекс встановлює, що всі літальні апарати, необхідний для їх обслуговування обладнання та техніка підлягають обов'язковій сертифікації та атестування, що регулювання діяльності цивільної авіації та контроль за такою діяльністю здійснюється компетентними державними органами. У цьому акті дається визначення літального апарата як пристрої, що підтримується в атмосфері за рахунок взаємодії з повітрям такого, причому така взаємодія слід відрізняти від взаємодії з повітряним середовищем при її відбитті від земної поверхні (принцип «повітряної подушки»).

З урахуванням застосовних вимог, встановлених ІКАО, в Кодексі наводиться перелік документів, наявність яких на повітряному судні єобов'язковим і за відсутності яких допуск такого літального апарата до експлуатації виключається з міркувань безпеки. Важливий розділ Кодексу, що відображає відповідні положення низки міжнародно-правових документів і визнаною практики повітроплавання, складають положення з регулювання повітряних перевезень: закріплюється перелік видів комерційних польотів - «свобод повітря», встановлюються принципи відповідальності всіх учасників правовідносин, що виникають у зв'язку з повітряними перевезеннями, - перевізника, експлуатанта, вантажовідправника, а також регулюються процесуальні аспекти таких правовідносин.