Зв'язок і інформаційні системи

Зв'язок, інформаційні системи, будучи важливою елементом відтворювального процесу в глобальному масштабі, являють собою сукупність галузей, об'єднаних загальним цільовим призначенням - обробкою, зберіганням, передачею і розподілом різного роду інформації. Вони служать стрижнем системи управління господарськими процесами. Зв'язок - складова частина швидко розвивається інформаційної галузі на всіх рівнях, як на національному, так і на глобальному.

Ускладнення структур господарських комплексів, висока взаємозалежність галузей господарства, окремих підприємств на національному та міжнародному рівнях потребують оптимізації систем керування. У швидко мінливих умовах важливе значення набувають оперативність прийняття економічних рішень, точність і своєчасність отримання інформації, що викликає швидкий ріст і вдосконалення зв'язку. Обсяг послуг міжнародного зв'язку за 1985-1995 рр.. збільшився приблизно в 5 разів. Темпи їх приросту значно вище, чим світового продукту. Зв'язок стає найбільшим в

світі підприємством. Збут засобів зв'язку та послуг, пов'язаний з розповсюдженням повідомлень і зображень, становить 3,9% ВМП, причому на долю телекомунікаційних послуг припадає понад 40%.

Залежно від надаваних послуг і технічної бази зв'язок поділяється на два основних види: поштову й електричну.

Виробнича діяльність підприємств поштової зв'язку - прийом від відправників, обробка, пересилання і доставка адресатам письмової кореспонденції, посилок, грошових переказів, періодичних видань та надання інших послуг - має підлеглий характер. Основне місце в послугах зв'язку займає електричний зв'язок - передача і приймання знаків, сигналів, письмового тексту, зображень, звуків або повідомлень будь-якого роду по провідний, радіо, оптичною та інших електричних систем. До електричного зв'язку відносяться телефонний, Відеотелефонний, телеграфна, факсимільний зв'язок, передача даних, радіомовлення, телебачення, електронна пошта.

Структурні зрушення. В останній третині XX в. зв'язок перейшла на нову виробничо-технічну бази, пов'язану з впровадженням електронної техніки, супутників зв'язку, волоконно-оптичних кабелів, цифрової технології, що призвело до різкого розширення переліку інформаційних послуг.

Запровадження нової техніки та технології призвело не тільки до зростання обсягу послуг зв'язку, а й до зниження витрат виробництва внаслідок збільшення передавальних потужностей. В результаті конкуренція на світовому ринку інформаційних послуг посилюється, швидкими темпами зростають витрати найбільших компаній на інформаційну технологію, складаючи 1-4% їх доходів. Досвід останніх десятиліть засвідчив, що жодна навіть велика компанія не здатна розвивати всі елементи зв'язку. На початку 90-х років було покладено початок утворенню великих міжнародних телекомунікаційних союзів, які ділять ринок телекомунікаційних послуг і потенційно можуть перетворитися на картельні об'єднання.

Зазначені зміни в інфраструктурі телекомунікацій відкрили дорогу багатьом новим можливостям використання інформації. Первинні мережі зв'язку є основою побудови вторинних інформаційних мереж. Інформаційні мережі, що здійснюють передачу даних між одержувачами і ЕОМ і ЕОМ між собою отримали назву комп'ютерних або інформаційно-обчислювальних мереж. З їх допомогою передаються дані, забезпечується доступ до інформаційних ресурсів компаній і банків. Розвиток засобів зв'язку, створення інформаційних мереж сприяють формування світового інформаційного простору.

Процес інформацією та інформаційної техніки, пристосування їх до виробничих систем господарюючих суб'єктів отримав назву інформатизації.Інформаційні технології стає одним з основних напрямків технічного та управлінського вдосконалення підприємництва.

Вплив інформатизації на використання факторів виробництва. Інформатизація діяльності господарської дозволяє вести швидкий обмін даними в багатьох сферах діяльності, на основі існуючих систем розрахунків г автоматичну проектування складних і надскладних систем, моделювання технічних і суспільних процесів, створювати ефективні системи управління.

Сучасних видів зв'язку Розвиток інформаційних систем і сприяє подальшому підвищенню ефективності економіки.

1. Інформаційні системи і мережі зв'язку дають змогу компаніям оперувати значним числом даних щодо товарів, послуг, фірмам, ринкам. Вони сприяють швидкому збору, накопичення, систематизації та аналізу даних для прийняття оптимальних управлінських рішень. За американськими оцінками, внаслідок якісного і оперативного використання зв'язку витрати виробництва знижуються на 6-10%, витрати обігу - на 7-20%. Ефективність застосування інформаційних систем на

фірмовому рівні виражається в скороченні матеріальних запасів в 3-4 рази, оборотних коштів - на 7-10%. Можна сказати, що інформатизація стала засобом оптимального використання праці і капіталу.

2.Системи зв'язку, інформатика впливають на використання
робочої сили. Вже нині у ціні багатьох товарів основним компонентом стала
додана вартість інформаційних послуг (дизайн, упаковка, реклама, розподіл,
управління і т.д.), що досягає 80% ціни товару. Багато хто складові частини
інформаційного компоненту в товар або послугу не вимагають концентрації працівників у
одному спеціальному місці для здійснення свого внеску у створення товару. Вони можуть
робити це у себе вдома. Таке робоче місце стає безкоштовною для підприємця.
Подібні телероботи становлять 5% обороту європейських об'єднань та організацій. У
світі налічується близько 20 млн телерабочіх. Очікується, що в 2016 р. їх кількість перевищить
200 млн.

Перехід до часткової зайнятості, до контрактної праці на основі самозайнятості знижує витрати виробництва для підприємців і дозволяє компаніям обходити традиційне трудове законодавство. За таких телерабочіх підприємцям не треба робити внески на соціальне страхування, турбуватися про їх охороні здоров'я, безпеки праці і т.д. Вони виступають в якості особистого і людського капіталу як особи вільної професії можуть вважатися громадянами другого сорту в порівнянні з найманими робітниками.

Міжнародні телекомунікаційні системи дозволяють подібних залучати працівників з інших країн з дешевою робочою силою. Впровадження телекомунікацій вимагає нових підходів до урядів соціальний захист та забезпечення подібних категорій робочої сили.

3.Поява міжнародних електронних мереж створює нові можливості
міжнародної торгівлі. Виділяється особливий її вигляд - електронна торгівля (реклама і
збут товарів і послуг за допомогою електронних засобів зв'язку). Вона найбільшою мірою
використовує послуги і товари, які можуть бути переведені в цифровий формат і
поставлені у вигляді файлу, зборів інформації по міжнародній комп'ютерній мережі. Це
можуть бути програмне забезпечення, друкована, музичну та відеопродукція, послуги
інформаційного характеру.

Велику частину електронної торгівлі складають угоди між підприємствами (70 - 85%). Майже всі вони відбуваються в рамках національних господарств. Обсяг угод, здійснюваних через електронні мережі, невеликий. У США закупівлі, проведені через мережу Інтернет, в 1999 р. склали приблизно 0,75% всіх роздрібних продажів. У деяких секторах електронної торгівлі частка угод помітна: більше 2% брокерських послуг по операціях з акціями в США і країнах Західної Європи та продажу комп'ютерного обладнання, книжок, музичних і відеодисків.

Умови інформатизації господарства зумовлює той факт, що вона розвивається насамперед в індустріальних країнах. В силу процесів інтернаціоналізації господарських інформатизація набуває міжнародний характер.

4.2. Транспорт

Транспорт відноситься до комунікаційній системі. На ранніх етапах розвитку суспільства він включав в себе всі процеси обміну, а потім став спеціалізуватися на переміщення матеріальних об'єктів. В даний час його функції полягає в поєднанні факторів виробництва в процесі відтворення і забезпечення їх доступу на ринок. Інакше кажучи, транспорт поєднує час і простір, що розділяють виробників, покупців і продавців. В економічному плані він послаблює часовий та просторовий розрив між виробництвом та споживанням.

Роль транспорту. Транспорт виступає одним з головних факторів, що впливають на розміщення продуктивних сил. Будучи частиною процесу виробництва він забезпечує ефективність використання виробничих ресурсів. Поділ праці реалізується в тому випадку, якщо це дозволяє зменшити вартість переміщення товарів, послуг і робочої сили. Фрахтові ставки і відносні ціни на різні товари виступають важливою умовою використання засобів виробництва і робочої сили.

Безсумнівна роль транспорту в забезпеченні економічного зростання. Збільшення виробництва продукції залежить від зростання випуску та спеціалізації, що вимагає більше сировини, великих розмірів ринку і більшого обсягу транспортної роботи. Тому транспорт виступає чуйним барометром стану національних та світового господарств. У той же час, будучи великим споживачем транспортних засобів і будівельних матеріалів, що він впливає на завантаження виробничих потужностей, на формування ВВП.

Загальна характеристика. Частка транспорту у ВВП більшості країн коливається в межах 4-9%, а у зайнятості - 3-8%. Ці дані не включають індивідуальний і внутрішньофірмовий транспорт, який збільшує значення транспортних послуг в економіці. Як правило, його частка у ВВП знижується в міру збільшення національного доходу. Найбільш висока вона в країнах Азії, потім Латинської Америки та Африки.

При сучасних масштабах виробництва обсяг продукції в середньому на одного жителя в розвинутих країнах досягає 20-25 т, а в цілому по всьому світу - близько 10 т на рік. У той же час кожна тонна суспільної продукції сумарно в сфері виробництва (не рахуючи технологічних перевезень всередині підприємства) і в сфері обігу в середньому потребує 860 т / км роботи транспорту, включаючи міжнародні морські перевезення, і більше 550 т / км - без їх обліку.

Різко зростає мобільність людей. У 1900 р. в США середній громадянин пересувався на 698 км на рік в основному на роботу. У 80-х роках пересування людини з урахуванням всіх видів транспорту досягло 19,2 тис. км на рік, збільшившись з початку століття майже в 27,5 рази. У Західній Європі ці показники менше у півтора-два рази. Всі країни із високим рівнем розвитку залежать від відносно великої кількості поїздок людей для забезпечення їх економічної і соціальної активності. У слаборозвинених країнах людей не перевищують переміщення 480-660 км на рік - приблизно 2 км на день, а в найбільш розвинених країнах світової периферії - у 20 разів більше. Висока мобільність людей починається з досягнення країною середнього рівня розвитку.

Для аналізу ролі перевезень в економічному розвитку використовується низка показників: співвідношення ВВП і вантажообігу, еластичність попиту на транспорт по відношенню до доходу на душу населення та інСпіввідношення ВВП

Y

і вантажообігу (т / км) ----- найменше в розвинутих країнах: на один долар

tk ВВП припадає близько 2,4 т / км переміщення вантажу, у країнах з низьким рівнем розвитку - в 2 рази більше. Приблизно таке співвідношення відзначається й у еластичності попиту. Розбіжності в показниках, як бачимо, досить значні. Все це свідчить про те, що рівний економічний зростання вимагає великих перевезень у менш розвинених країнах, ніж у високорозвинених. Річ у тім, що в індустріальних країнах більше розвинена сфера послуг, яка не потребує великих перевезень на одиницю виробництва, і менша частка важкої промисловості, яка є транспортно-інтенсивної.

Різна роль транспорту в підсистемах світового господарства при здійсненні зовнішньоторговельних зв'язків. Її показником виступає транспортна складова, яка представляє собою відношення фрахту (Тс) до вартості експортованих / імпортованих товарів

Тс

59

Qt = -. Транспортна складова активно впливає на

спеціалізацію та кооперацію виробництва. У разі коли величина додаткових транспортних витрат перевищує вигоди, одержувані від міжнародної спеціалізації і кооперування виробництва, останнє стає неефективним.

Транспортні витрати складають величину помітну по відношенню до обсягу міжнародних постачань. Транспортні витрати до 90-і роки становили близько 4-5% світової імпорту, що приблизно в два рази нижче рівня 70-х років. У розвинених країнах частка фрахту нижче, у що розвиваються, - вище (РФ - 8%). Зазначені співвідношення пояснюються насамперед різної динамікою світових експортних цін і тарифів на транспортні послуги, а також щодо високою питомою вагою «транспортної складової» в цінах на сировину і відносно низьким - в цінах на готові вироби.

Структура перевезень. Розвиток світового транспорту характеризується зростанням шляхів сполучення, вантажних і пасажирських перевезень. Зростання перевезень перевищує зростання шляхів сполучення. На прикладі США можна сказати, що в міру економічного розвитку динаміка вантажообігу зменшується, а пасажирообороту - зростає.

За кількістю (вагою) вантажів, що перевозяться поміж усіх видів транспорту на першому місці перебуває автомобільний, далі йдуть залізничний, морський, трубопровідний, внутрішній водний та авіаційний транспорт. Швидке зростання вантажних перевезень автомобільним транспортом призводить до скорочення інших видів транспорту, особливо залізничного та внутрішнього водного. Це пояснюється багатьма причинами, в зокрема меншою густотою їх мережі, їх нездатністю без перевантаження забезпечити доставку товару від "дверей до дверей».

Процеси концентрації промислового виробництва до 60-х років сприяли інтеграції залізниць і внутрішніх водних шляхів. Фрагментація виробництва, диверсифікація збільшення попиту і номенклатури виробів приводять до зростання ролі автомобільного транспорту. Залізничний транспорт залежить від перевезень насипних і масових вантажів. В США на їхню частку припадає 80% залізничних перевезень, при цьому кам'яне вугілля і сільськогосподарські продукти складають 38 і 12%.

Пріоритети окремих видів транспорту у світовому вантажообігу також міняються. За обсягом вантажообороту (т / км) лідирує морський транспорт, на частку якого припадає близько 60% світового обсягу. Перше місце, яке займає морським транспортом у вантажообігу, пояснюється як значним розвитком товарообігу, так і середньої дальністю морських перевезень, які перевищують 7 тис. км.

Інтенсивний розвиток магістрального і місцевого транспорту призвело до багатовидові транспортній структурі та взаємодії між окремими видами транспорту. У величезній мірі це досягається організацією контейнерних перевезень. Товари, які було завантажено в контейнери, перевозяться прямо від відправника до одержувача без проміжних складських операцій, навіть якщо на різних етапах перевезення здійснюються різними видами транспорту. Одночасно використання контейнерних перевезень дозволило значно підвищити ефективність використання транспорту, різко підняти продуктивність праці.

Процес контейнеризації та впровадження прогресивних транспортних технологій привели до змішаних міжнародних перевезень (інтермодальних, многомодальним або комбінованим). Були створені інтегровані транспортні системи з участю різних видів транспорту, робота яких суворо скоординована і взаємопов'язана. Змішані перевезення отримали величезну розвиток, о чем можна судити за обсягом морських контейнерних перевезень. Змішані перевезення підштовхнули транспортні компанії до подолання їх сегментної роз'єднаність і сприяли процесу вертикальної інтеграції всієї транспортної індустрії. Поряд з іншими причинами вони призвели до утворення багатовидові або загальних, тотальних транспортних компаній, які

поширюють свої послуги не лише на перевезення, але й на багато супутні операції. Ці компанії діють тепер на розширеній географічній основі, починаючи з регіональною і кінчаючи глобальною.

Основні риси транспортної системи. Усі види транспорту та всі ланки транспортного процесу у їх взаємодії на національному, міжнародне, міжконтинентальні і світовому рівнях становлять транспортну систему. При цьому треба мати увагу, що транспортна мережа, як і інформаційна, на континентах і в регіонах не подолала фрагментарності. У минулому вона створювалася головним чином для задоволення національних інтересів, залишаючи «вузькі» місця і розриви між окремими країнами. Глобальна транспортна система в більшій мірі розвивається під впливом пасажирських перевезень.

У ряді видів транспорту національна власність та її використання не збігаються.Найбільші масштаби це явище набуло в морському транспорті. Тут транспортні засоби частіше фіксуються по прапору реєстрацію. В цьому випадку найважливіші позиції займають країни відкритої реєстрації, пов'язані з економікою, що розвивається підсистемі світового господарства, а на долю розвинених країн припадає 28%. Провідні країни реєстрації - Ліберія, Панама, Багами, а також Бермуди, Кіпр, Мальта.

Питома вага тоннажу під «зручним прапором» значно зріс: з 21,6 у 1970 р. до 34% в 1990 р. і понад 60% наприкінці 90-х років. Найбільш широко використовується відкрита реєстрація судновласниками індустріальних країн: 67% їх тоннажу на початку 2000 р. Досить тривале зниження рівня фрахтових ставок і підвищення вартості робочої сили привели до скорочення обсягу національних флотів провідних західних країн і переміщення їх під зручні прапори. До найбільших фактичним власникам тоннажу під зручними прапорами належать США і Японія - відповідно 75,4 і 88,4% їх флотів. Цей тоннаж використовується в транспортуванні національних зовнішньоторгових вантажів: у США - до 70%.

Судновласники, які реєструють свої судна під зручними прапорами, отримують переваги в конкурентній боротьбі за рахунок більш низьких податків і заробітної плати. Подібна практика створює проблеми для інших судновласницької компанії індустріальних країн. Для підтримки ефективної діяльності національних компаній ряд країн пішов шляхом організації відкритих зон - острови Мен в Британії, Аландські острови в Фінляндії та ін

У цілому конкуренція, технічні та технологічні вдосконалення, скорочення циклу життя товарів і збільшення тиску споживачів щодо якості та цін змушують виробників, транспортні та комунікаційні компанії докладати зусилля до зниження витрат виробництва, що призводить до зниження цін. З початку століття транспортні та комунікаційні тарифи в реальному вираженні знизилися більш ніж в 12 разів. Процеси інтернаціоналізації сприяли зниженню тарифних бар "єрів. Цей процес поряд зі зниженням цін на перевезення і зв'язок зменшив вододіл між внутрішніми і зовнішніми ринками, створив умови для розміщення підприємств в районах з більш низькими витратами виробництва.